Mellom Søndeled (Risør) og Kristiansand

Fra Søndeled fortsatte postveien forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Kristiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Strekningen mellom Søndeled og Kristiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper.

Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Kristiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.

Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan fra 1785 er også vanskelig å avlese med hensyn til antall postetapper, men et kompromiss mellom flere kilder kan være 11 postetapper.

De største byene langs kysten var Arendal og Kristiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag.

Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. Nidelva som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart.

I Kristiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde 1. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens.

Kristiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Dens beliggenhet ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart.  På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Kristian IV formelt byen Kristiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Kristiansand.

Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Kristiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Kristiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk i Arendal og Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere.

I 1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Kristiansand 5,5 brev per innbygger.  Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Kristiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Kristiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Kristiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen.

Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.

Vi har skrevet og begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Bilde 2 er en tegning av Johannes Flintoe og viser en veistrekning mellom Arendal og Kristiansand. Veien var dårlig, og det var kjøretøyet også. Det var slett ikke sikkert at gode kjøretøy var mulig å oppdrive på et skysskifte. Da måtte den reisende ta til takke med noe svært hjemmelaget, som på bildet.

Som vi skrev i forrige løypepost, gjennomførte generalveimester Rummelhoff utbyggingen av Vestlandske hovedvei frem til Kristiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. I bilde 3 viser vi en tegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.