Mellom Kristiansand og Stavanger

Postruten mellom Kristiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen, som kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen.

Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Fredrik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet.  Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra Egersund, og Stavanger. Bilde 2 gir et inntrykk av hvordan veistandarden kan ha vært.

I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass.

Ifølge boken Det Norske Veivæsens Historie (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om Rogaland at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken Bruer og brubygging i Rogaland (ISBN 82-7096-216-3). Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i  Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder.

En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene vi har regnet opp i løypeposten Brevik-Søndeled (Risør) , følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg.

Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon om Vestlandske hovedvei at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km.

Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.

Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder vi omtaler i det følgende.

Det fantes ikke postkontorer mellom Kristiansand og Stavanger, men bipostruten til Mandal tok av fra postgården Møll i Holum, slik at vi kan regne gården for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til Flekkefjord. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder ifølge Pontoppidans kart fra 1785, kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen.

Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden kan vi betegne stedets status som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842.

Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Kristiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Kristiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690.

I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette kan vi også se av postvirksomheten.

På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Kristiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Kristiansand.

I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793, se bilde 3.