Veihold og ferdsel i unionstiden med Danmark

I romerriket fantes tusenvis av kilometer med brolagt vei, og romerne kunne kunsten å bygge akvedukter og viadukter, se bilde 1. I Norge bodde det meget få mennesker, og de fleste bodde ved havet slik at sjøen ble ferdselsåren. Inne i landet ble det etter hvert opparbeidet far som tråkk, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier i terrenget. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Kanskje kan vi oppfatte kavlen som en form for fast veidekke, se bilde 2.

De viktige farene er kjent som tjodvei eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I kong Magnus Lagabøters landslov fra 1274 fantes bestemmelser om veihold. Veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og øvrigheten hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.

Ferdselen var som vi vil se nedenfor, ubetydelig, og naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold. Det var derfor lite behov for godstransport og personforflytning over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården.   De som bodde ved kysten dekket sitt mer varierte behov ved sjøfart. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig med hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke kunne benyttes av hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre, på den andre siden ble vinterkrig en ekstra belastning på soldatene.   

De gamle allfarveiene var rideveier, derfor hadde folk ikke bruk for vogner med hjul. Derimot hadde bøndene mange slags sleder, både til gods- og til persontransport. Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, for eksempel for markedsbesøk, for transport til eller fra gruver, tømmer- eller trelasttransport. Ved midten av 1800-tallet fantes det et tjuetalls markeder spredd rundt om i landet der folk handlet til bestemte tider av året.

Sleden var et godt fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is, men de ble også brukt om sommeren. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og de andre landeveiene fremkommelige ved egeninnsats.

For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede veistykker, såkalte roder, tilordnet de enkelte bondegårder. Da ble det naturligvis enklere for øvrigheten å holde kontroll med at veiholdet ble gjennomført enn om det ble utført som dugnad.

I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Øvrigheten passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført hver gang det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.

Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær-, føre- og kjøreforhold kunne imidlertid veibanen bli fullt av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø.  

Snøplogene hadde den gangen rette skjær som førte til at snøen bare ble skjøvet til side. Etter hvert som sidekantene vokste i høyden, eventuelt også frøs til is, ble det vanskeligere å få kjørt plogen. Da måtte bøndene utkommanderes til å spa eller hogge vekk brøytekantene. Før isen riktig hadde lagt seg og før den hadde smeltet om våren, kunne forholdene bli spesielt vanskelige og farlige både for de utkommanderte bøndene og for de veifarende. Mange er historiene om sleder som gikk gjennom is med hest, kjørekar, slede, reisende og bagasje.

Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet og ved utgangen av unionstiden fantes 4 500 km med hovedveier, men en del av disse var fortsatt bare rideveier.

Det var ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for helt nye traseer. Prinsippene for den veibygging som ble praktisert i Norge på 1700-tallet er kjent under betegnelsen det franske prinsippet etter opprinnelseslandet. Veiene skulle blant annet gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i land med store flater, men ikke i et kupert land som Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold, se bilde 3 som eksempel.

I en artikkel i årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer. Når vi benytter både mengde og avstand får vi et begrep som heter transportarbeid, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden.

Når vi setter nivået på personkm i 2000 til 100, finner vi at allerede i 1900 var nivået mindre enn 1 % av nivået i 2000. Både i 1700 og 1800 var nivåene forsvinnende små, i 1800 bare 7 % av nivået i 1900 og i 1700 2 % av nivået i 1900. Ut fra disse tallene kan vi trygt hevde at stillheten rådet langs hovedveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre.

Ser vi på nivået for tonnkm på vei i 1900 i forhold til 2000, finner vi at nivået da bare var 0,2 %. I 1700 og i 1800 lå nivået på 0,1 % av nivået i 2000. Heller ikke godstransporten brøt stillheten i landet under unionstiden.