Stattholder Hannibal Sehested, se bilde 1, etablerte Postverket i Norge i 1647 med Kristiania som nav i det norske rutenettet og med fem ruter. Litt senere på 1600-tallet kom ruten mellom Trondheim og Vardøhus, og til slutt i 1785 kom en sammenhengende postrute mellom Stavanger, Bergen og Trondheim.

Stort sett har vi benyttet nåtidens navn på steder. Noen navn er moderniserte utgaver av gamle navn som for eksempel Kristiania og Kristian. Når vi benytter gamle navn, gjør vi rede for dagens skrivemåte.

For å forstå opprettelsen av Postverket har vi i prosjektet Samkult studert forutsetninger og utviklingen i samspillet mellom post og annen samferdsel. Postverket ønsket at posten mest mulig skulle følge landeveien, men sammenhengende landevei fantes bare i sydenden av postruten mellom Trondheim og Vardøhus. Denne postruten må derfor i hovedsak betegnes som en sjøpostrute, og de utpekte postbøndene måtte seile med posten i deres egne båter.

I prosjektet Samkult har vi fokus på post, vei og annen samferdsel som var nødvendig for postfremføringen under unionstiden frem til unionen mellom Danmark og Norge ble oppløst i 1814.

Betydelige reformer fant sted i norsk samferdsel fra 1640-årene. Reformene er markert med vekt på post- og kongeveier og regionale reformer på 1600- og 1700-tallet. Vi presenterer tekst med kart, grafikk og bilder av post- og kongeveier, postgårder, poståpnerier, postkontor, teknologi og fortidsminner.

Hele kulturløypen i regi av Samkult omfatter, foruten en generell del behandlet i løype 1, følgende strekninger: København-Grensen til Norge, Kristiania-Grensen til Sverige, Kristiania-Bergen, Kristiania-Kristiansand-Stavanger (inklusive strekningen Bragernes-Kongsberg), Stavanger-Bergen-Trondheim, Kristiania-Trondheim og Trondheim-Vardøhus.

Før vi gjennomgår postruten mellom Trondheim og Vardøhus, gir vi noen opplysninger om Samkult og den grunnleggende dokumentasjonen vi anvender.

Løypeinformasjon om prosjektet Samkult

Samkult er et akronym for samferdsel, kultur og teknologi og springer ut fra ledergruppens ønske om å gi økt forståelse for kulturelle verdier som er nedfelt i samferdsel.

Vi behandler ca 5 000 km post- og kongeveier og 500 postgårder, poståpnerier/postkontorer og skysstasjoner/skysskifter konsentrert om syv ruter.

Vi gjør utstrakt bruk av gamle kart og bilder fra 1600-, 1700- og tidlig 1800-tallet.

Vi beskriver datidens styresett, teknologi, energibruk, kunstretninger, navn og enheter for mål og vekt, ferdsel, transportredskap, veivedlikehold, prinsipper for planlegging av tiltak i samferdsel, bruk av posthornet både som instrument og symbol med mer. Disse emnene har vi sammenfattet i løype 1.

Arrangør av Samkult for Kulturminneåret 2009:

Samkult-prosjektet, Teknologihistorisk gruppe i Tekna Oslo avdeling, Tekna (Teknisk-Naturvitenskapelig Forening)

Kulturminneåret 2009 - løypekoordinator: Dagny Stuedahl

Samkult-prosjektets ledergruppe: Dag Bjørnland, Erik Brand Olimb, Nils Skarra. Erik Brand Olimb døde brått i mai 2010. Manuset til løypen mellom Trondheim og Vardøhus er i utkast skrevet av Erik Brand Olimb, og arbeidet er sluttført i løpet av 2010 av Dag Bjørnland og Nils Skarra. Kontakt skjer til Dag Bjørnland.

Samkult-prosjektets ressursgruppe: Bo Andersson, Arne Bjørnsgaard, Terje Hassel, Stein L. Meyer, Arve J. Nilsen, Kari Spinnangr

Finansiering: Kulturminneåret 2009 kr 10 000, Tekna kr 10 000, egeninnsats: 2 500 timer. I løpet av 2010 har det også vært nødvendig med egeninnsats, anslått til 1 200 timer.

Kontorhold: Ingeniørenes Hus v/ Tekna Oslo avdeling

Kontakt, kommentarer for løype 7:

Dag Bjørnland, dag.bjornland@online.no Mobil: 91 83 76 36,

Adresse: Kampebråten 4, 1338 Sandvika

Grunnleggende dokumentasjon for hele kulturløypen:

Norske Reise Anno 1733, Hendes Majestæt Dronningens Håndbibliotek, København

En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004

Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst, Helmer Dahl, Ingeniørforlaget 1982

Det Sydlige Norge, kart utarbeidet av C. J. Pontoppidan Aar 1785

Aggershuus Stift afdelet i sine Amter og fogderier, Aar 1762, Capitain O. A. Wangenstein

Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, August Schou, Aschehoug 1947

Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år, Finn Erhard Johannessen, bind 1, 1997

Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896, Joh. Schougaard, 1899

Noe litteratur er spesiell for den enkelte postrute eller bare for en løypepost. Da vil litteraturen bli nevnt på sitt relevante sted. Noen steder kan imidlertid henvisning mangle helt, men vi har gjort slike tilfeller så få som mulig, slik at en leser stort sett skal kunne etterprøve våre utsagn.

Oversikt over løypen mellom Trondheim og Vardøhus:

Nordområdet hadde vært politisk omstridt. Sverige som ønsket adgang til hav, hadde prøvd seg med en form for anneksjonspolitikk, men Kalmarkrigen 1611-1613 hadde resultert i at områdene i nord til og med Finnmark fylke, eller Vardøhus amt som det den gangen het, ble anerkjent som del av Danmark-Norge. På østsiden av Varangerfjorden kom russisk territorium, men Danmark/Norge hadde ikke hatt konflikter med Russland i nord.

Det var naturligvis viktig for kongen å ha administrativ og politisk forbindelse med landsdelen for å kunne håndheve makten både innad i landsdelen og mot omverden. De som utøvde makten i praksis (amtmann, fogd, sorenskriver, lensmann, sogneprest og militære befalingsmenn) trengte instrukser i deres arbeid. Da Postverket ble opprettet i 1647, var det nettopp hensynet til effektiv informasjonsflyt for øvrigheten som var utslagsgivende.

Handelsmenn både i Bergen og i Trondheim hadde sterke økonomiske interesser i Nord-Norge og trengte informasjon om fiskeriene. Hensynet til handel og næringsliv kom til å veie stadig tyngre mot slutten av 1700-tallet da handel og næringsvirksomhet ble liberalisert. I 1789 mistet borgerne i Bergen og i Trondheim sine privilegier (enerett) på handelen med Nord-Norge. Under protester fra disse byene ble det etablert 3 byer (kjøpsteder) der: Vardø og Hammerfest i 1789 og Tromsø i 1794, og alle hadde naturligvis behov for kontakt med omverden.

Postforsendelse hadde før Postverket ble etablert, foregått som tilfeldig transport med jekter på vei sydover til for eksempel Bergen eller på vei nordover fra Bergen.

I 1663 ble det tatt initiativ til postgang på Nordlandenes amt (Nordland og Troms fylker) uten at det ser ut til å ha blitt regelmessig drift. To år senere ga stattholder Gyldenløve ordre til stiftamtmannen i Trondheim å få i gang regelmessig postgang, se bilde 2. Bildet tilhører Eidsvollminnet, Eidsvoll. For innsikt i den regionale inndelingen i landet henviser vi til løype 1.

Postruten skulle gå gjennom tre områder som medførte ulike utfordringer og problemer ved planleggingen. Enklest var det å lage ruteopplegg i Trøndelag. Dessuten var behovet for posttjenester ganske stort der som vi skal se i løypepost 2. Nordlandenes amt kom i en mellomstilling, og vanskeligst ville det bli å få til regelmessig postgang i Vardøhus amt. Til det var både fremkommelighet i amtet og dets tilgjengelighet for problematisk for sentralmyndighetene. Derfor ble det lenge ikke aktuell politikk å forlengen postruten inn i Vardøhus amt.

Kildene gir ulike opplysninger om antall postetapper i postruten gjennom Trøndelag og Nordlandenes amt. Vi har valgt ut de kildene som vi mener gir et rimelig bilde. Ifølge Erling Svanberg (1990) Langs vei og lei i Nordland. Samferdsel i Nordland gjennom 3000 år, kom det i alt 55 postgårder gjennom hovedruten i Nordland inntil 1720. Ut fra boken En reise på Nordens eldste postveier (2004) kan det ha vært 26 postgårder i Trøndelag og 11 i Troms. Det gir i alt 92 postgårder. Schou oppgir om lag 90. Noen steder arbeidet flere postgårder sammen om en  etappe når forholdene var spesielt vanskelige. Vi tolker likevel tallet tilnærmet som postetapper. Siden avstanden mellom Trondheim og Tromsø var 1100-1200 km, ble gjennomsnittlig avstand for hver postetappe omtrent 12,5 km. I de øvrige nasjonale postrutene var gjennomsnittlig avstand omtrent 1 landmil (11,3 km). Det tyder på at vårt overslag kan være rimelig.

Frem til 1804 ble postgangen på Nord-Norge administrert fra Trondheim, og det fantes ikke postkontor i postløypen, bare poståpnerier. Siden ruten ble opprettet av hensyn til behovene som øvrigheten hadde, ble den lagt der øvrigheten holdt til, og i stor grad med disse som poståpnere. Først i 1804 ble det første postkontoret opprettet, se løypepost 3. Ledergruppen i Samkult er ikke kjent med hvor mange poståpnerier det var i hovedruten.

Det ble også opprettet bipostruter i tilknytning til hovedruten, for eksempel til Lofoten og Vesterålen. Disse bipostrutene krevde 14 postgårder ifølge Svanberg (1990).

I 1694 ble postløypen forlenget til Vardøhus, en avstand på omtrent 800 km. Til denne strekningen valgte myndighetene ut 22 postbønder ifølge Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år, Finn Erhard Johannessen, bind 1, 1997. Det gir en gjennomsnittlig transportavstand mellom gårdene på 36 km. Selv om det var langt mellom bosettingene i fylket virker antall postgårder noe lavt. Ifølge Svanberg (1990) ble det ikke noe av ordningen før i 1723. Ifølge Schou (1947) visste ingen når posten skulle gå eller komme, men en form for postgang var jo også dette.

Dersom bare hensynet til Vardøhus hadde vært avgjørende for opplegget til Postverket, kunne naturligvis postgangen blitt mye raskere enn den ble. Kong Kristian IV som viste stor interesse for forholdene i nordområdene, seilte helt til Vardøhus i 1599. Han seilte med sin flåte fra Vardøhus til Bergen på bare 21 døgn i juni måned eller på 3 uker. Det er neppe sannsynlig at kongens eskadre lå stille om natten, se Sverre Steen (1929) Ferd og fest.  

Postførselen ble langsom og upålitelig både på grunn av naturens hindringer, og fordi postbøndene kunne være på fiske langt hjemmefra. Da kunne posten bli liggende, kan hende i ukesvis. Myndighetene kunne også somle med å sende posten videre. Posten mellom København og Vardøhus kunne ta et halvt år vinterstid og noen måneder kortere om sommeren.

Fra 1723 ble en ny ordning iverksatt. Posten skulle bli fulgt av én postfører hele veien. Han ble kalt postekspress. Han skulle benytte postbøndene til å transportere seg og postsekken. Med denne ordningen tok det tre måneder å få sendt post fra Trondheim til Vardøhus. I henomot 20 år ble posten sendt 2-4 ganger i året.

I 1740 ble det bestemt at posten skulle gå hver fjordende dag gjennom Innherad (fellesbetegnelse på de mektige jordbruks- og skogdistriktene omkring den indre delen av Trondheimsfjorden), se neste løypepost, og til Nord-Norge hver annen måned, altså 6 ganger om året. Klagene over dårlig postgang fortsatte imidlertid, og på 1760-tallet fikk myndighetene en kyndig mann (Schanche) til å se på saken. Hans uttalelse fra 1768 konkluderte med at nytten av daværende post var "omtrent intet". Fra 1768 ble forbedringer iverksatt og frekvensen utvidet til 8 ganger om året.

Ytterligere forbedring kom mot slutten av unionstiden i forbindelse med opprettelse av postrutens første postkontor i Terråk i Bindalen. Det var i 1804, se tredje løypepost. Da ble det ukentlig postgang mellom Trondheim og Terråk, og frekvensen gjennom Nordland og Troms ble øket til hver tredje uke. Da postruten var innarbeidet, var det i alle fall spart to uker frem til Alta, og fremføringstiden mellom Trondheim og Vardøhus nærmet seg to månder.  For Finnmark ble ikke frekvensen utvidet til hver tredje uke før i 1813 ifølge Schou. Det var imidlertid fortsatt langt igjen til forholdene sørpå med ukentlig post. Et brev mellom Hammerfest og Købenahvn tok nok tre måneder.

Selv om fremføirngstiden ble kortet ned utover i unionstiden, tok det likevel meget lang tid å få posten frem. Ruten mellom Kristiania og Bergen ble ansett som den vanskeligste av rutene fra 1647. Det tok 7-8 dager å få post sent mellom de to byene mot slutten av 1700-tallet. Ruten kan ha vært 500 km lang. Omregnet til de 2 000 km mellom Trondheim og Vardøhus skulle det tilsi en frmføringstid på omtrent 1 måned. I praksis brukte posten i nord minst den dobbelte tid. Slik sett hadde Nord-Norge vesentlig dårligere postbetingelser enn resten av landet.

For å øke frekvens og redusere transporttid fra og til Vardøhus amt opprettet myndighetene en vinterpostrute i 1798. Den ble koblet opp til det svenske postverkets rutenett, se siste løypepost i postruten.

Det meste av postgangen foregikk langs skipsleden med båt, men med fjorder som skar seg langt inn i landet, ble landverts postfremføring over eid eller over øyer og halvøyer en løsning i praksis. Bare i nedre delen av postruten fantes sammenhengende vei. En nødtørftig sammenhengende veiforbindelse mellom Trondheim og Vardø ble først etablert under den andre verdenskrigen.

Det er ikke kjent i Samkult hvor lang postruten var i praksis , men dagens strekning langs vei mellom Trondheim og Vardø er i underkant av 2 000 km. Svanberg (1990) skriver at avstanden kan ha vært 1 500 km, men føyer til at den godt kan ha vært lengre.

Postruten var den farligste av postrutene når antall dødsfall i tjenesten legges til grunn. Bilde 3 viser postføring i postruten. Ifølge Svanberg (1990) ble slike små båter benyttet i bipostruter. I hovedposten ble større båter benyttet, oftest av seksærings størrelse med tre roere foruten postekspressen. Svanberg skriver også at båtposten til Vardø var verdens lengste og mest slitsomme regelmessige postrute.

Selv om det skjedde forbedringer i postruten i unionstiden, lå ytelsene som vi har skrevet foran, tilbake for forholdene i de andre postrutene. I de historiske dagene i 1814 skulle representanter fra hele Norge møtes på Eidsvoll. Det kom ingen representanter fra Nord-Norge fordi postgangen var for langsom slik at det ikke ble mulig å avholde lokale valg i tide. Det kom heller ingen representanter til det etterfølgende overordentlige storting høsten 1814.