Kystpostruten mellom Stavanger og Trondheim

Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondheim i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondheim og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km.

Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden vi har hovedoppmerksomheten rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller vi den stort sett for kystpostruten, men når det er mest hensiktsmessig, bruker vi også betegnelsen Trondhjemske postvei.

Kartet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. Hos C. J. Pontoppidan er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken Kulturhistorisk vegbok for Hordaland finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir oss et godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder gjennom Ryfylke, en strekning på 88 km. Alt i alt kan vi derfor hevde at vi kjenner godt til postgårdene og deres lokalisering for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km.

Kartkopien for ruten mellom Bergen og Trondheim er laget på grunnlag av kart presentert i boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. På begge kartkopiene har vi markert steder som blir omtalt i kulturløypen, med posthorn.

Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle begrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes.  

Når vi benytter opplysningene om fremføringstid og rutens lengde, finner vi at posten trengte 148 timer, eller vel 6 døgn, i ren fremføringstid. I tillegg kom opphold på postkontor/poståpneri og sikkert ekstra opphold i Bergen blant annet for samordning med post i ruten Bergen-Kristiania.

Allerede få år etter at Postverket ble opprettet i 1647, besluttet myndighetene å få i gang en ukentlig postrute mellom Trondheim og Romsdal, men noen regelmessig postgang ble det ikke, og ideen ble lagt til side.

Det var også på tale å opprette direkte postrute mellom Stavanger og Bergen og mellom Bergen og Trondheim, og det det ble opprettet postrute mellom Stavanger og Bergen i 1653. Ruten ble ikke regelmessig, og den ble trolig nedlagt i 1686 da Stavanger mistet rettighetene som kjøpstad (by). Ruten var nok heller ikke lønnsom for Postverket.   

I 1694 ble det på nytt besluttet å opprette ukentlig postgang mellom Trondheim og Romsdal, men i praksis ble ikke målet oppnådd. Det skjedde først fra 1759 med en ukentlig rute mellom Trondheim, Kristiansund og Molde. Oppgradering av ruten skjedde i 1772 da det ble besluttet at Kristiansund og Molde skulle få postkontor med postmester.

Kongen besluttet så i 1785 å opprette ukentlig postgang på hele strekningen Stavanger-Bergen-Trondheim. Dermed var postruten endelig blitt til virkelighet, og regelmessig postgang kunne komme i gang. I begynnelsen av 1800-tallet ble for øvrig postgangen på strekningen Trondheim-Borgund utvidet til to ganger per uke.

Kristiania hadde vært utgangspunktet for alle de opprinnelige rutene i Norge fra 1647 og var navet i Postverkets norske rutenett. På slutten av 1600-tallet kom ruten mellom Trondheim og Vardøhus, men altså først i 1785 kom ruten mellom Stavanger og Trondheim. Ruten gjorde det både raskere og billigere å sende post direkte mellom byene Stavanger, Bergen og Trondheim, og den ga folk i kystfylkene postforbindelse med hverandre og med den øvrige omverden.

Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut.  Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som postverket styrket sitt økonomiske grunnlag,

Vi kjenner antall postgårder for 535 km av postrutens totale lengde på 898 km. Vi antar at forholdene i resten av løypen er som i de delene vi har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt har vært 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.

Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. De skulle kompenseres med fordeler av ulikt slag.

Vi har gjort et resonnement om transporttid. Ved vanlig rask gange rekker vi i underkant av 4 km i timen. Dermed ville vi bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt altfor høyt.  

Kildene gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondheim. Dersom avstanden mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: henholdsvis i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Kristiansund og Trondheim. Myndighetene utpekte postmestre.

Normalt var postkontorenes virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje.

Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken.

Poståpnere ble også utpekt av myndighetene, og de valgte normalt øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.

Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Vi skal gi et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord. Han transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden vi kan gå ut fra at Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten vi har vist, fornuftig. Det gir derfor bedre mening å benytte begrepet postetappe enn antall postgårder som deltok i posttransport.

Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene.

På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondheim og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter.  

Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.

Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering.

Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondheim ikke en sammen-hengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.   

Når de danske kongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet.

Kystpostruten har, sett i ettertid, noen spesielle sosiale trekk, spesielt delen mellom Stavanger og Bergen. Postruten gikk gjennom områder med storgårder og høvdingseter fra sagatiden og gjennom områder med store velstående klostre i middelalderen. Ved reformasjonen på 1500-tallet ranet kongen til seg kloster- og kirkegods. Derfor er ikke sporene etter klostrene så iøynefallende som i katolske land, men de er likevel synlige.

I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt da til i Stavanger. Bergenhus stift gikk fra Rogaland til og med Sunnmøre. Stiftamtmannen holdt til i Bergen. Trondheim stift dekket resten av postruten frem til Trondheim. Stiftamtmannen holdt til i Trondheim. Begrepet amt ble i sin tid skiftet ut med begrepet fylke. Kystpostruten løp således gjennom tre stift med tre forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.

Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier.

Kongen utnevnte såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier, men bøndene som i praksis skulle gjennomføre arbeidet, var lite interesserte i dette. Sjøen var deres viktigste ferdselsåre, og vogner hadde de knapt. Stiftamtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets anliggende. Alliansen mellom stiftamtmann og hans undersåtter kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.  

I boken Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896 finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Bergen fantes få veistrekninger, og mellom Bergen og Trondheim var veistrekningene mange steder brutt av sjø, fjord og elv. Større fart i veibygging på Vestlandet kom ikke før i siste halvdel av 1700-tallet.

Jens Schanche ble i 1758 utnevnt i en ny stilling som kontrollør av postvirksomheten. Han gjorde mye for å få driften mer effektiv, og han samarbeidet med generalveimesteren. De gjorde opptakten til en større modernisering av veiene. Dette skjedde også i Hordaland, spesielt i årene mellom 1780 og 1804. Detaljene i veibyggingen kommer vi tilbake til under gjennomgangen av de enkelte løypepostene.  

Kildene til kystpostruten er foruten den grunnleggende dokumentasjon nevnt ovenfor og Wikipedia:

I Sunnhordland frå fjord, veg og fjell, skrevet av Finn Nitter d.e. 1984, ISBN 82-991178-6-0

Kongeferder i Norge gjennom 300 år, skrevet av Anne-Mette Nielsen, utgitt i 1999 (ISBN82-91130-14-0)

Kulturhistorisk vegbok Hordaland, utgitt i 1993 (ISBN 82-7326-026-7)

Postvegen Bergen-Trondheim, skrevet av Ingemar Nordstrand, utgitt i 1996 (ISBN 82-521-4591-4)

Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner, utgitt av Statens vegvesen i 2002 (ISBN 82-91130-20-5).

I teksten kan det være henvisning til spesielle kilder for enkelte avsnitt. Kildene har til sammen gitt grunnlag for kvalifisert gjetning der direkte opplysninger har manglet.

Bildeliste ordnet etter rekkefølge for bildenes presentasjon

Hannibal Sehested, kopi av maleri

Utvik – posten kommer, kopi av tegning fra Robert Taylor Pritchetts Gamle Norge

Postrytter på vei gjennom Hornindal, kopi av akvarell av J. F. L. Dreier, 1826. Universitetsbiblioteket i Bergen

Fergefart over Gaula ved Soknes, kopi av tegning A. Mayer ca. 1840.

utgitt av Chr. Tønsberg i 1848

Utsyn mot Stavanger, kopi av tegning i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848

Utsyn mot Trondheim, kopi av tegning i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848

Utstein kloster, kopi av fotografi i boken Norge på sitt beste (ISBN 82-7319-091-9) fotograf Husmo foto

Slaget ved Hafrsfjord, kopi av tegning av Erik Werenskiold

Jelsa kyrkje, kopi av fotografi hentet fra Wikipedias omtale av Jelsa

Utsyn mot Skånevik, kopi av bilde malt av Lars Hertervik i 1855

Halsnøy klosterruiner, kopi av fotografi hentet fra Wikipedias omtale av klosteret

Baroniet Rosendal, kopi av bilde malt av Hans Sager i 1705

Carta over Bergen 1768

Fanabønder på vei til Stadsporten, kopi av prospekt av Johan Georg Müller i 1796

Postkontoret i Bergen (1648-1702), bygningen til høyre, kopi av fotorgrafi i Postmuseet

Rytter på Trondhjemske postvei nord for Bergen, kopi av kolorert litografi, 1840-årene, hentet fra Kulturhistorisk vegbok Hordaland

Hellebro fra 1800, Trondhjemske postvei gjennom Gulen i Sogn og Fjordane, kopi av fotografi tatt av Sigmund Bødal, hentet fra Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner, utgitt av Statens vegvesen i 2002

Utsyn mot Førde, kopi av av tegning i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848

Parti fra Jølstra med broen mellom Sunde og Farsund, kopi av fotografi tatt av B. Knudsen/Universitetsbiblioteket i Bergen (UBB)

Postveien gjennom Hornindal sentrum, kopi av fotografi tatt av B. Knudsen/Universitetsbiblioteket i Bergen (UBB)

Postveien ned mot Hellsylt, kopi av fotografi tatt av B. Knudsen/Universitetsbiblioteket i Bergen (UBB)

Postveien opp Herdal sbrekka (Ljøfjellet), kopiutsnitt av fotografi i boken Postvegen Bergen-Trondheim, fotografiet er tatt av bildegruppa 3 Fotografer (Arne Strømme, Svein Roger Ivarsen  og Audun Aarø)

Postveien over Ørskogfjellet, kopi av fotografi av Sigmund Bødal,  hentet fra Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner, utgitt av Statens vegvesen i 2002

Postveien langs Tresfjorden, kopi av fotografi tatt av B. Knudsen/ Universitetsbiblioteket i Bergen (UBB)

Utsyn mot Molde, kopi fra foto Birkeland av prospekt av J. F. L. Dreier, 1831

Utsyn mot Kristiansund, kopi av tegning i boken Norge fremstillet i tegninger, utgitt av Chr. Tønsberg i 1848

Heggem poståpneri, kopi av fotografi i  boken til Ingemar Nordstrand

Gjestgiverstedet Røv i Surnadalen, kopi fra foto i Norsk folkemuseum av litografi av J. F. L. Dreier, 1827

Gjestgiverstedet Fannrem i Orkladalen, kopi av foto hos Orkdal hitorielag

Innfarten til Trondheim over Ilevollen, kopi fra Norske Reise Anno 1733, Hendes Majestæt Dronningens Håndbibliotek, København

Kong Kristian VI - reiserute i 1733, kopi av kart i Kongeferder i Norge gjennom 300 år av Anne-Mette Nielsen

Kong Kristian VI i Mannseidet, kopi fra Norske Reise Anno 1733, Hendes Majestæt Dronningens Håndbibliotek, København

Mannseidet - rideveien fra 1704, kopi av fotografi av Sigmund Bødal, hentet fra Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner, utgitt av Statens vegvesen i 2002